ת"א 18699-07-09 ס' י' ואח' נ' קונטיננטל איירלינס

תביעה בגין נזק גוף שנגרם לתובעת, לטענתה, במהלך טיסה בכלי טייס השייך לנתבעת. אין חולק כי הדין החל בענייננו הוא אמנת ורשה (האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה בין-לאומית באוויר, שנחתמה בורשה ביום 12 באוקטובר 1929 ופורסמה ברשומות), והמחלוקת היא, בעיקרה, על יישום הוראות האמנה בנסיבות המקרה.

התובעת והתאונה

1. התובעת, ילידת 1954 (כבת 60) עובדת כספרנית במכללת בית-ברל.

2. ב-8/07 טסה מישראל לדייטון ארה"ב באמצעות כלי טיס של הנתבעת (הטיסה היתה מישראל לנמל-תעופה ניו-ארק בניו-ג'רסי ומשם טסה בטיסת המשך לדייטון).

3. התאונה ארעה בתחילת הטיסה, כשהמטוס עדיין על המסלול בישראל. הנוסעים התבקשו לשבת במקומותיהם וכך עשתה התובעת. אלא שהנוסע שישב לצדה יצא לשירותים, וכשחזר נאלצה התובעת, שישבה סמוך למעבר, לקום כדי לאפשר לו לשוב לכיסאו. בדיוק אז החל המטוס לנסוע – לטענת התובעת "בפתאומית ובעוצמה רבה" – והתובעת איבדה את שיווי משקלה ונפלה. כתוצאה מכך נחבלה בברך.

4. מומחה מטעם בית-המשפט, פרופ' ניסקה, מצא כי התאונה גרמה לתובעת קרע חלקי של רצועת הברך שיוצר אי-יציבות המזכה ב-10% נכות לפי סעיף 48(2)ב לתקנות הביטוח הלאומי.

5. בבית-המשפט העידו פרופ' ניסקה, התובעת וגב' ויקטוריה (ויוי) כספי, מנהלת הנתבעת בישראל.

    

    

   נסיבות התאונה

6. על יסוד העדויות והראיות שהובאו בפני מצאתי לקבל את גרסת התובעת בנוגע לתאונה. אכן, מדובר בעדות יחידה של בעל דין במשפט אזרחי, ברם עדותה הייתה אמינה ועקבית, נמצא לה סיוע במסמכים חיצוניים וגרסתה תואמת את ההיגיון. מנגד, הנתבעת מצדה לא הציגה גרסה עובדתית, העדה מטעמה לא נכחה באירוע והעידה על נהלים כלליים, לא בוצע תחקיר של התאונה ולא זומן עד מצוות המטוס, ובפועל נמצא כי הנהלים שהוצגו על ידה דווקא תומכים בגרסת התובעת.

7. גרסת התובעת בנוגע לתאונה הייתה עקבית ממועד התאונה ועד לעדותה בבית-המשפט ונמצא לה, כאמור, חיזוק במסמכים חיצוניים. הוכח שעם נחיתתה בדייטון ארה"ב פנתה התובעת לנתבעת והתלוננה על התאונה ועל פגיעה בברך. תלונתה תועדה בנספח ב'1 שהינו דיווח פנימי של הנתבעת "pax was hurt onboard flt co91 tlvewr twisted knee"; ופורטה בנספח ב'2 שנרשם על ידי התובעת ביום התאונה ובנספח ג' שהינו דוח התאונה שנמסר לנתבעת. בשני המסמכים נרשמה גרסה מפורטת אשר תואמת את גרסתה בבית-המשפט – "I stood up to allow him to return to his sit, the plane started to move and I lost my balance and twisted my leg". עוד הוכח כי סמוך לנחיתה בדייטון הגיעה התובעת לבית החוליםGood Samaritan והתלוננה על כאבים בברך. בבית החולים זוהתה פגיעה במפרק הברך (injury to the knee joint) והתובעת טופלה בקיבוע לברך (knee immobilizer) ובתרופות (נספח ד'4 וראו גם נספחים ד'1-3).

8. דומה שאין עוררין של ממש כי התובעת נפגעה המהלך הטיסה. גם טענתה כי נפלה כתוצאה מתזוזת המטוס כשקמה כדי לאפשר לנוסע אחר לשוב לכיסאו בוססה כדבעי. אלא שהנתבעת מדגישה כי באף אחת מהגרסאות המוקדמות לא נרשם כי המטוס החל לנוע "בפתאומיות ובעוצמה רבה" – דבר שלגישתה יש לו חשיבות רבה בהתאם לאמנת ורשה. אכן הדברים לא נכתבו, ברם אני מקבל את גרסת התובעת גם בנקודה זו. טעם הדבר – מעדויות הצדדים עלה כי התאונה קרתה בתזוזת המטוס הראשונה לאחר ישיבת הנוסעים. מגרסת הנתבעת והנוהל שהציגה (נוהל pushback שהוצג בחלקו אך תואר בהרחבה בסעיפים 8-13 לתצהירה של גב' כספי) עולה כי בנקודת זמן זו מתבצעים ניתוק מטוס מהשרוול וגרירתו הראשונית על-ידי גורר חיצוני. הואיל ומדובר במטוס גדול וכבד (כפי שמדגישה גב' כספי בתצהירה) סביר מאוד כי המשיכה הראשונית של הגורר החיצוני גורמת לזעזוע במטוס, בדומה לזעזוע שחש כל נוסע שעומד באוטובוס. נוסע שיושב במקומו אינו מושפע מהזעזוע, אולם נוסע שעומד עלול לאבד שיווי משקל וליפול, כפי שקרה לתובעת. מכאן שגרסתה בנוגע לטיב התזוזה שהפילה אותה סבירה מאוד.

    

    

9. אוסיף (והדברים עוד יעלו בהמשך) כי הנתבעת לא הציגה גרסה משלה לאירועים, וזאת למרות שמעדותה של גב' כספי עלה כי כאשר מתקבלת תלונה על תאונה "אנחנו צריכים צריך לרשום בפני מי התלוננה ואיזה פעולות ננקטו, כאן לא כתוב. רשום את שם הבחור שדיבר איתה ומפנה לשורה 9 בראד קוטצ'ס" (עמ' 22, 11). התובעת הרי התלוננה על התאונה בזמן אמת, ואף שלא היתה כל מניעה לאתר את צוות המטוס ולתחקרו מיד אחרי התאונה בפועל לא נערך כל בירור ולא נעשתה פניה לצוות המטוס על מנת לאמת או לשלול את גרסת התובעת ולא נעשתה כל פעולה בנוגע לתלונה מעבר לתיוקה (עדותה של גב' כספי בעמ' 21-23).

10. נוכח כל אלה מצאתי לקבל את גרסת התובעת במלואה בנוגע לתאונה. משכך עלינו לפנות להוראותיה של אמנת ורשה ולבחון האם קמה לנתבעת אחריות על פי דין.

    אמנת ורשה

11. אין חולק כי הדין החל במקרה זה הוא אמנת ורשה שאומצה לחוק הישראלי בסעיף 2 לחוק תובלה אווירית, תש"מ-1980. בסעיף 10 לחוק וסעיף 24 לאמנה נקבע עיקרון "ייחוד העילה" השולל עילת תביעה מכוח דין אחר דוגמת פקודת הנזיקין (בש"א 1818/03 אל-על נ' נעם [6/7/04]). מכאן שעל התובעת להראות כי קמה לה עילה ברת פיצוי לפי האמנה. הואיל ומדובר באמנה בינלאומית הונחו בתי המשפט לבחון גם פסיקה זרה שבחנה את הוראות האמנה ופירשה אותן (פרשת נעם).

12. האמנה ניסתה לאזן בין זכויות הנוסע, צרכי המוביל, הסיכונים הטבעיים הנובעים מעצם הטיסה ופערי הכוחות והמידע שבין המוביל לבין הנוסע. פועל יוצא הוא שהוטלה על המוביל אחריות "כמעט מוחלטת" לתאונות שארעו במהלך הטיסה וקשורות לכלי הטייס (ע"א 192/83 אל על נ' נעמ"ת, פ"ד לח(4) 57 [1984]). עם זאת, האחריות אינה מוחלטת וניתנת למוביל ההזדמנות להוכיח כי לא התרשל או כי הנוסע הוא שאחראי לתאונה. נטל ההוכחה בשלב זה הוא על המוביל. לשון אחר – על הנוסע מוטל הנטל להראות כי ארעה תאונה כהגדרתה באמנה, אולם המוביל יישא באחריות לנזק רק אם התרשל. הנטל להוכיח אי-התרשלות מוטל על המוביל (ע"א 20/83 דדון נ' איר פרנס, פ"ד לח(3) 785 [1984]; ד"נ 36/84 טייכנר נ' איר פרנס, פ"ד מא(1) 589 [1987]; וראו סיכום הסוגיה בפסק דינה של חברתי כב' השופטת הניג בת.א. 45123/08 בן שושן נ' ישראייר [29/3/11]).

    האם ארעה תאונה כהגדרתה באמנה?

13. הסעיף הרלוונטי לענייננו הוא סעיף 17 לאמנה המטיל אחריות כמעט מוחלטת על המוביל וקובע כי:

    המוביל אחראי לנזק שנגרם במקרה של מות, פציעה, או כל חבלה גופנית אחרת של הנוסע אם התאונה שגרמה לנזק אירעה בתוך כלי הטיס או תוך כדי כל פעולת עליה לתוכו או ירידה ממנו.

     

14. לשון הסעיף רחבה למדי ומלמדת כי מטרתם של מנסחי האמנה הייתה להבטיח "[]פיצוי בגין אירועים הקשורים ישירות לנזק שגרם כלי הטיס או מי ממפעיליו" (אושרית סיסו ואיתי אפטר, "השמיים הם הגבול הנזיקי – 65 שנה לאמנת ורשה" הארת דין ב(1) (התשס"ה) 61). עם זאת עדיין נדרשת "תאונה" וזו הוגדרה בפסיקה כמאורע או התרחשות בלתי רגילים או בלתי צפויים החיצוניים לנוסע. כך בארה"ב שם נדרש "an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger…” (US 392 470 Air France v. Saks (1985)); וכך באנגליה, שם נפסק כי המונח תאונה משמעו"a distinct event, not being any part of the usual, normal and expected operation of the aircraft, which happens independently of anything done or omitted by the passenger" (Barclay v British Airways [2008] EWCA Civ 1419). עם זאת, בפרשת אל-על נ' נעמ"ת הבהיר בית-המשפט העליון בישראל כי יש לפרש את המונח תאונה פרשנות תכליתית ומרחיבה וכדבריו "ראוי ליתן למונח 'תאונה', הכלול בסעיף 17 לאמנה, פירוש מרחיב, באשר הוא מאפשר התייחסות לכל אותם מקרים המצויים בתשבץ המגוון והרחב של התובלה האווירית הבינלאומית, ובאשר הוא מאפשר שיבוצם כראוי וכצודק של האירועים במסגרת הרעיונית הנ"ל, הקובעת אחידות ההוראות של האמנה והחלתן על כל הצדדים לאמנה". פסק דין זה ניתן אמנם לפני פסקי הדין הזרים שמנינו למעלה (ראו הסקירה בפרשת נעם) אולם הגישה התכליתית שננקטה בו עולה בקנה אחד עם מטרתם של מנסחי האמנה ואינה סותרת את הפסיקה הזרה שצוטטה לעיל. ניתן וצריך אפוא לפרש את המונח התרחשות בלתי רגילה ובלתי צפויה ברוח הפרשנות התכליתית שניתנה בישראל.

15. נשוב לענייננו. טענתה המרכזית של הנתבעת היא כי לא ארע כל מקרה בלתי רגיל או בלתי צפוי שיצדיק הטלת אחריות. אינני מקבל טענה זו. כפי שעולה מנוהל pushback שהציגה הנתבעת ומעדות העדה מטעמה בעת תזוזתו הראשונה של המטוס אמורים הנוסעים לשבת. הסיבה לכך, כפי שצוינה למעלה, היא שבעת הנסיעה על הקרקע עלולים הנוסעים לאבד שיווי משקל ולהיפגע. תחילת נסיעה בעת שהנוסעים אינם יושבים במקומם, ובמקרה זה מדובר בשני נוסעים לפחות – התובעת והנוסע שביקש לשוב לכיסאו היא התרחשות בלתי רגילה, חיצונית לתובעת, שגרמה לנזק. נזכור כי בסופו של יום תכליתה של האמנה היא לפצות בגין נזקים שגרם כלי הטיס, וכך פירש את הדברים גם בית-המשפט הישראלי. מקרה זה שבו הנוסע נפל כתוצאה מתזוזת המטוס הוא בליבת המקרים הראויים לפיצוי. זוהי תאונה בהגדרתה הפשוטה, וכך ראוי לפרשה במקרה זה.

     

     

     

16. המקרים הזרים שהציגה הנתבעת בסיכומיה דומים אמנם לענייננו בנסיבותיהם אך שונים ממנו בנקודה מהותית ומרכזית – לא היתה בהם מעורבות או תזוזה של המטוס ולכן נמצא כי התאונה אינה קשורה להפעלתו. במקרה Barclay למשל הנוסעת איבדה את שיווי משקלה בעצמה ללא מעורבות חיצונית, ולכן נקבע שהמוביל אינו אחראי לה. יתרה מכך, בית-המשפט קבע כי כל הנהלים קוימו ללא פגם (דבר שאינו קיים בענייננו בשל הפרתו של נוהל pushback). בעניין Ramos מבית-המשפט בארה"ב (385 F.Supp.2d 137 (D.P.R 2005)) התובע נפגע כשנוסע אחר נפל עליו. בית-המשפט קבע כי למרות שנפילת נוסע על נוסע אחר הנה אירוע בלתי צפוי המהווה תאונה אין אחריות על המוביל משום שנפילה שכזו אינה קשורה להפעלת המטוס ואינה נמצאת בשליטתו של המוביל, וכדבריו: An unnamed passenger falling onto Plaintiff is certainly an accident in the sense of being an "unexpected or unusual event" …the alleged accident must relate to the operation of the aircraft … Accordingly, an event does not fall within the "operation of the aircraft" if that event is not within the airline's purview or control"

17. ברי כי מדובר במקרים שונים מענייננו שכן כאן התאונה התרחשה בשל תזוזת המטוס. מצאתי אפוא כי במקרה הנוכחי ארעה תאונה וארע מקרה בלתי צפוי, חיצוני לתובעת, שגרמו לתאונה. לפיכך נקבע כי התובעת הרימה את הנטל להראות כי נגרם נזק בר פיצוי כהגדרתו בסעיף 17 לאמנה.

    הגנות הנתבעת

18. אשם תורם: סעיף 21 לאמנת ורשה מכיר בעיקרון האשם התורם וקובע כי "הוכיח המוביל כי אשמת הניזוק גרמה או תרמה לנזק, רשאי בית המשפט, בהתאם להוראות דיניו הוא, לפטור את המוביל מאחריותו, כולה או מקצתה". הנתבעת טוענת כי בענייננו יש לייחס לתובעת אשם תורם מכריע, כדי 100%, משום שבחרה לעמוד במקומה למרות שידעה כי ניתנה הוראת ישיבה לנוסעים וכי המטוס צפוי להתחיל בתנועה. אינני מקבל טענה זו. לוּ היתה התובעת עומדת ביוזמתה יתכן והיה מקום לייחס לה אשם תורם, אולם במקרה הנוכחי התובעת נעמדה כדי לפנות את הדרך לנוסע אחר. מה ציפתה הנתבעת? כי התובעת תאחז בקרנות הכיסא ותותיר את הנוסע שיצא לשירותים עומד בלא שיוכל לשוב למקומו? התובעת נהגה בנסיבות העניין ככל אדם סביר ואין מקום ליחס לה אשם תורם כלשהי.

19. העדר רשלנות: כאמור לעיל האמנה אינה קובעת עיקרון של אחריות מוחלטת אלא מקיימת את עקרונות האשם והרשלנות המקובלים תוך היפוך נעל הראיה. עיקרון זה בא לידי ביטוי בסעיף 20 לאמנה הקובע כי: "לא ישא המוביל באחריות אם יוכיח שהוא, משמשיו וסוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא היתה בידיו או בידיהם כל אפשרות לנקוט בהם" (ולעניין הנטלים ראו הפסיקה שהוזכרה בסעיף 12 לעיל). סוגיה זו עלתה בסיכומים רק אגב אורחא, אולם למען הסדר הטוב אבהיר כי הנתבעת לא עמדה בנטל להוכיח העדר רשלנות. נהפוך הוא. לא-זו-בלבד שהוכח כי הנתבעת לא הקפידה כי הנוסעים ישבו בכיסאם בטרם תזוזת המטוס, אלא שהנתבעת כלל לא ערכה בירור של המקרה, לא תחקרה את צוות המטוס, לא ביררה אם היה אירוע חריג או לא ולא נקטה כל פעולה שמוביל סביר היה נוקט כאשר נודע לו על פציעת נוסע במהלך טיסה, והדברים פורטו בסעיף 9 לעיל.

    סיכום לעניין האחריות

20. אני מאמץ את גרסת התובעת שנתמכה בראיות חיצוניות וקובע כי קיים קשר הדוק בין גרירת המטוס ותזוזתו לבין פציעת התובעת וכי הנתבעת הפרה את נהליה והתרשלה. בנסיבות אלו קמה עילת תביעה מכוח אמנת ורשה והנתבעת לא הוכיחה קיומן של איזה מן ההגנות שבאמנה. לפיכך מוטלת על הנתבעת האחריות לתאונה.

    הנכות

21. פרופ' ניסקה שמונה כמומחה מטעם בית-המשפט בדק את התובעת ב-22/12/11, כחמש שנים אחרי התאונה, ובחן את המסמכים הרפואיים שהועברו לעיונו. המומחה מצא כי נגרם קרע חלקי ברצועה וקשר אותו לתאונה, והעריך כי שיעור הנכות שנותרה הוא 10% בשל אי יציבות בברך. המומחה נחקר ארוכות על חוות דעתו. בעדותו הסביר היטב מדוע הוא קושר בין התאונה לבין הנזק בברך והבהיר כי מדובר בנזק שהוא תוצאת אירוע חבלתי וכדבריו: "קרע של רצועה צולבת קדמית, למיטב ידיעתי פגיעה טראומטית ולא משינויים ניוונים אלא אם יש שינויים נינוונים קשים בברך שאז בשל השינויים האלה הרצועה באמת יכולה להקרע. במקרה הזה, צלום הברך תקין, אין לה שינויים ניוניים, קרע חלקי או מלא של רצועה צולבת ההסבר היחיד הוא טראומה" (עמ' 10, 29). כמו כן הסביר כי מנגנון הפגיעה עשוי בהחלט לגרום לנזק: "מספיק תנועה שאתה לא מוכן גם לא דרמטית, משקל הגוף יכול לגרום לנזק. צריך להיות אבל גם כיפוף וגם סיבוב" (עמ' 12, 9). עדותו היתה ברורה, קוהרנטית, נתמכה במסמכים ובראיות ומצאתי לקבלה במלואה. יתרה מכך, הואיל והוכח כי התובעת נחבלה בברכה בתאונה, עד כדי פניה לבית-חולים מיד עם נחיתתה בארה"ב, והואיל ולא הוצגה כל ראיה לאירוע טרואמטי אחר בעברה, לפני או אחרי התאונה, אני מאמץ את עמדת המומחה כי הקרע ברצועה נגרם בתאונה נושא התביעה.

22. בחקירתה ובסיכומיה הפנתה הנתבעת לבדיקה שעברה התובעת בארה"ב ב-14/8/07 (נ'3). המומחה לא מצא כי בדיקה זו משנה את מסקנותיו (עמ' 12, 19), וגם אני לא מצאתי לייחס לה משקל שיביא לשינוי המסקנות.

23. נוכח כל האמור לעיל נקבע כי לתובעת נגרמה נכות של 10% כתוצאה מהתאונה. נכות זו שמשמעה אי יציבות בברך היא תפקודית במלואה.

     

     

    נזקי התובעת

24. הפסדי השתכרות בעבר: לא הוכח כי התובעת נעדרה מעבודתה ובפועל המשיכה לקבל את שכרה ללא שינוי ואין כל ראיה להיעדרות או לניכוי ימי מחלה. לא נפסק פיצוי בראש נזק זה.

25. הפסדי השתכרות לעתיד: שכרה של התובעת הוא בסך של כ-2,625 ₪. חישוב הפסדי השתכרות לעתיד עד גיל 67 עומד על סך 17,734 ₪.

26. עזרת הזולת: הואיל ומדובר בפגיעה תפקודית בברך שמשפיעה על מגוון פעולות המחייבות כיפוף ותנועה נפסק פיצוי בסך 25,000 ₪ לעבר ולעתיד (משקף עזרה של כשעתיים וחצי בחודש).

27. נסיעות מוגברות: נוכח הפגיעה בברך שעשויה לגרום לנסיעות גם במקום שבו ניתן ללכת ברגל ומגבילה גם בנסיעה בתחבורה ציבורית, נפסק פיצוי בסך 10,000 ₪ לעבר ולעתיד.

28. החזר עלות טיסה: לא מצאתי לקבל את דרישת התובעת להחזר עלות טיסה. בפועל טסה ליעדה ושבה לישראל בהתאם לכרטיסים שנקנו על ידה. יצוין (והדבר אף עלה בחקירות) כי בפועל עלות הטיסה היתה נמוכה משמעותית מהדרישה.

29. כאב וסבל: בנסיבות העניין, בשים לב לשיעור הנכות, לטיב הפגיעה, למועד הפגיעה שהשפיעה מאוד על נסיעתה לארה"ב, וליתר נסיבות התיק, נפסק פיצוי בסך 50,000 ₪.

    סה"כ נזקי התובעת – 92,738 ₪.

    סוף דבר

30. התביעה מתקבלת. התובעת תשלם לנתבעת פיצוי בסך 92,738 ₪ בתוספת שכ"ט עו"ד בסך 22,000 ש"ח והוצאות משפט בסך 7,500 ₪. הסכומים ישולמו בתוך 45 ימים ולאחר מועד זה יישאו הפרשי הצמדה וריבית כדין.

     

    ניתן היום, ח' אייר תשע"ה, 27 אפריל 2015, בהעדר הצדדים.