זכות קדימה להולכי רגל

אחד המרכיבים החשובים בתחבורה מתבטא ב"זכות הקדימה". מונח זה מתייחס לעובדה המצערת, שהתחבורה מתקיימת על מרחב פיסי משותף המהווה משאב מצומצם יחסית לביקוש. מכאן הצורך בניהול מיטבי של צריכת המשאב, כשהמשתמשים בדרך נזקקים לכלל אופרטיבי של סדר, מעבר או שימוש במרחב התנועה.

במקרים מסוימים הפתרון פשוט, חד- משמעי ונוקשה כגון: לרכבת זכות קדימה מוחלטת וללא סייגים. לעיתים הכלל מלווה בתנאים מפורטים: אמבולנס או רכב משטרה זכאים לעדיפות כשמופעל צופרם ואורותיהם מהבהבים. אך ברוב המקרים הכלל המקובל דמוקרטי יותר וזכות הקדימה איננה קשורה למאפייני הרכב, אלא למיקום הזמני במרחב. בצורה זו כל משתמש בדרך זכאי לקדימות ברגע מסוים ויחויב בוויתור ברגע אחר.

זכות קדימה פירושה אי המשכת הנסיעה או התחלתה, כאשר על ידי כך עלול הנוהג ברכב - הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב אחר - לאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם.

כלומר: ויתור על ראשוניות במעבר שאיננו מאפשר תנועה בו-זמנית של שני משתמשים בדרך, מוגדר בחוק הישראלי לגבי כלי רכב בלבד.

כשמדובר במפגש בין כלי רכב לבין הולך רגל, נמנע המחוקק, משימוש במושג בעייתי זה בעימות בין שני משתתפים שלהם תכונות תחבורתיות שונות.

כך נאמר בתקנה 64 א' סימן ט' של תקנות התעבורה (נוסח חדש), תשכ"א 1966:

64. רכב המתקרב או נכנס לצומת או דרך

(ה) נוהג רכב המתקרב לצומת שבו התנועה מוסדרת על ידי רמזור, יציית לאותות שברמזור ולא ייכנס לצומת אלא לאחר שהופיע בו אור ירוק; היה ברמזור אור צהוב מהבהב - יאיט הרכב ובמקרה הצורך אף יעצור את רכבו כדי לאפשר להולך רגל להשלים את החצייה בבטחה ויתן זכות קדימה לרכב אחר שנכנס לצומת מכביש אחר, או לרכב הבא אל הצומת.

בתרגום פשוט, זכות קדימה ניתנת לרכב ואילו להולכי רגל יש לאפשר סיום חציה בביטחה. דהיינו, מתנהל דיאלוג בין הנהג להולך הרגל על מנת לאפשר לאחרון לחצות בבטחה. הבדל זה איננו מקרי ודורש התייחסות למשמעות השונה של המושג "זכות הקדימה" "ולאפשר לחצות בביטחה".

בבית המשפט מתקיימת זכות הקדימה לאחר מעשה, כשהשופט, קובע שרכב א' עבר בצומת לפני רכב ב' כדין או שלא כדין, ועל כן נתן או לא נתן זכות קדימה. זאת בניגוד להולך רגל שיכול ל"התחיל" חצייה, "להסס", "לעצור" ואפילו "לחזור אחורנית", תחום התגובות של הנהג מצומצם יותר. יתר על כן, הנהג חייב לקבל החלטות יותר מוקדם בזמן ובדרך ביחס להולך הרגל ותמיד כאשר קו נסיעתו הינו לפנים, ימינה, או שמאלה.

כשהנהג מגיע לצומת ורואה רכב נע מימינו או משמאלו, הוא יכול לקבוע שמדובר במתחרה על המרחב המשותף על סמך תנועתו של רכב זה, והזכות ניתנת עוד לפני שהרכב האחר נכנס בכלל לתחום הצומת. לפיכך, כלפי רכב בתנועה יכול הנהג הצופה לבצע שגרת החלטות, המשקללת את דרישת החוק הקובע למי יש זכות קדימה. שיקולי הנהג הם, בין היתר, פער הזמן ודרך המשוערת להגעת הרכב המתחרה, וזאת מבלי לגרום לו להאטה וסטיה מקו נסיעתו המקורי.

וכך, כאשר הרכב הקרב איטי מאוד ביחס לסביבה, הוא יאבד את זכותו הניתנת על-ידי התמרור, וזאת על-פי כלל הסבירות ולא על-פי הגדרת החוק.

במפגש עם הולך רגל, אומדן המהירות מאבד את משמעותו. התקשורת בין שני השחקנים מצומצמת ואמביוולנטית. יש לזכור שבין כלי רכב, לרכב "הנע" יש זכות קדימה על הנייח (עומד/חונה/עוצר), כמו במצב של רכב יוצא מחנייה. לעומת זאת, הולך רגל על סף מדרכה איננו בהכרח בחזקת חוצה בפועל ואפשרות שינוי כיוון תנועתו מגבירה את אי-הוודאות על מעשיו בעיני הנהג. מתן זכות קדימה להולך הרגל כמו שהוא ניתן לרכב אחר, יוצר בעיות בטיחותיות, כמו גרימת בלימת חירום כשהולך רגל "עומד" הופך להולך רגל "בתנועה".

יתר על כן, שימוש במונח היום יומי הלא נכון כי "זכות קדימה להולך רגל" מעודדת התפרצויות לכביש ללא הכנה מקצועית כך שהרווח הבטיחותי מוטל בספק. כיוון שהולך רגל הוא ברוב המקרים בחזקת "כמעט עומד" (בהשוואה למהירות רכב), רואה בו הנהג כמעין "רכב חונה" שאיננו זכאי לעדיפות וכך צריך להיות הדבר. המחוקק נותן להולך הרגל זכות לחצייה בטוחה, כשהוא כבר בשלבי יישומה, כנאמר בתקנה 67 לתקנות התעבורה (נוסח חדש), תשכ"א 1961:

67. הולכי רגל במעבר חציה

(א) נוהג רכב המתקרב למעבר חציה, והולכי רגל חוצים במעבר, יאפשר להם להשלים את החציה בבטחה ואם יש צורך בכך יעצור את רכבו לשם כך.

במילים פשוטות, המילה יאפשר איננה זכות קדימה, אך הנהג חייב לעשות הכל כדי להימנע מלפגוע בחוצה בעת החצייה, ואין הוא מחויב לעודד את החוצה הפוטנציאלי, הנמצא על המדרכה, להתחיל לחצות וליטול זכות קדימה/זכות למעבר ראשונית. במקרים רבים נמצא הנהג הסביר בפערי מהירות וזמן שאינם מאפשרים לו בלימה ועצירה כדי לתת להולך הרגל להתחיל בחצייה ורבים המקרים בהם צודק הנהג מבחינה בטיחותית, בהמשיכו בנסיעה ובחיוב הולך הרגל בהמתנה. ועל מנת לסבר את האוזן:

א- לעצירה במהירות של 40 קמ"ש נחוצים כ- 20 מטר מינימום.

ב- לעצירה במהירות של 30 קמ"ש נחוצים כ- 14 מטר מינימום.

ג- לעצירה במהירות של 20 קמ"ש נחוצים כ- 9 מטר מינימום.

ניתוח זה מעלה אפוא את הצורך בהפרדה בין שני מושגים, בין נהג אחד לשני, ובין נהג להולך הרגל:

"זכות קדימה" ביצועית, המוגדרת באמצעי קוגנטיבי להגעה להחלטה של נהג אחד ביחס ליתר הנהגים בדרך ולחלק בינהם את זכות המעבר "מי ראשון" מי שני".

"לאפשר חצייה בבטחה" המוגדרת כדיאלוג בין הולך הרגל לנהג, כאשר הולך הרגל מבקש את זכות החצייה בבטחה.

הנה כי כן, החוק מגדיר זכות קדימה אך ורק בין נהגים, אך הולכי רגל,שוטרים, מורים, בוחני רישוי ושופטי תעבורה רבים מתעלמים מנקודה זו ומפרשים אותו "לטובת החלש", יש לציין בסימן שאלה את הניסוח "זכות קדימה לחצות בביטחה" שאינו מופיע בתקנות התעבורה. מכאן הסתירה, המובלטת על-ידי פסקי-דין סלחניים בסופו של דבר לנהג הפוגע, בין הצורך הקריטי למניעת הפגיעה כשהולך הרגל שכבר נמצא על הכביש, ובין הצורך המפוקפק לתת לו זכות קדימה כאשר הוא יורד במרחק שאין בו סיפק לנהג עצירה בטוחה. מכאן השאלה האם לחייב האטה או עצירת רכב לפני מעבר החצייה, כשהולך הרגל נמצא עוד על המדרכה ומאותת (?) על כוונתו לחצות.

לדעתי, בהעדר תקשורת ברורה בין נהגים להולכי רגל (ללא רשיון הליכה!), הפגנת כוונות נשארת בעייתית במיוחד, ומסוכן לתת להולך הרגל את האפשרות לקבוע לנהג חובת עצירה, ללא התייחסות למגבלות הפיסיקאליות והדנמיות של רכבו.

בין נהגים יישום הכלל יותר ברור שכן תמרור "ב- 36" למשל, משמעותו לא רק שיש לתת זכות קדימה כשהדבר אקטואלי, אלא שיש, תוך התקרבות לצומת, להתכונן על-ידי האטה על מנת לאפשר מתן זכות קדימה גם בהעדר כלי רכב מתחרים לכאורה. אך האם מערכת התחבורה יכולה לעמוד בדרישה להאטה ועצירה לפני כל מעבר חצייה, גם בהעדר הולך רגל ובמיוחד בשטח עירוני ? נוכחות גדולה של אנשים על המדרכות מובילה ברוב המקרים ליכולת מועטה, מבחינתו של הנהג, לאתר את אותו אדם שהחליט לחצות ברגע זה, לעומת אחר המעדיף לחכות, כשלעיתים הם אף עומדים ביחד על סף המדרכה.

נראה איפוא כי מתן זכות קדימה גורפת מהווה פתח לאשליית בטיחות ולא ליצירת תהליך חצייה יותר בטוח. הוא גם מנוגד לרוחה של תקנה 110 (א) בסימן א' של תקנות התעבורה (נוסח חדש), תשכ"א 1966, לפיו:

110. חציית הכביש

(א) לא יחצה אדם כביש אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו ונוכח שאפשר לחצותו בבטיחות.

ובהמשך תקנה 111 בסימן א' של תקנות התעבורה (נוסח חדש), תשכ"א 1966, לפיו:

111. ירידה ממדרכה

לא ירד הולך רגל ממדרכה או ממקום מבטחים אחר שבדרך באופן פתאומי או מבלי שנקט בזהירות מספקת, בשעה שרכב מתקרב אליו ממרחק שאין סיפק בידי נוהג הרכב לעצור את הרכב כדי למנוע תאונה.

זהו הכלל הבסיסי הנותן בידי החוצה את האחריות, להחלטה אם הוא יכול להתחיל את תהליך החצייה.

יישום אופרטיבי של "זכות הקדימה", שכבר גם כך הוא בעייתי ברמת המשחק בין שני נהגים, מכיל קושי הרבה יותר גדול כשמדובר בנהג ובהולך רגל. לפיכך בכל תאונת דרכים בן רכב להולך רגל יש למצות ולבחון ראשית את המשמעות האמורה והנדרשת מהולך הרגל בתקנות 110 (א) + 111 לתקנות התעבורה. יש לראות את התקנות ככלי לחינוכו של הולך הרגל, ולבחון האם שידר לנהג שברצונו לחצות ממרחק שיש ספק בידי הנהג לעצור את הרכב כדי למנוע תאונה. במקביל, יש לראות את התקנות ככלי מרכזי בהגנתו של הנהג המעורב בתאונה, וזאת אם המגבלות הדנמיות של עצירת הרכב לא איפשרו עצירה במקום כמפורט לעיל.

לדעתי המקצועית, מאחר והדברים לא נבחנים כך בחיי היום יום ובמיוחד בבתי המשפט, אנו עדים לכך שהדרך ותחום מעבר החצייה בפרט הופך למלכודת מוות להולכי הרגל, מבלי שינתן מענה נכון לסוג זה של תאונות, אשר מעידות על כך כי "ה' לא הולך לפניהם יומם בעמוד ענן, לנחותם הדרך, ולילה בעמוד אש" (ספר שמות פרק יג פסוק כ"א עם תוספות).

נהיגה בטוחה.

* יעקב נצר הינו מומחה לשחזור, חקר תאונות דרכים, יועץ לבטיחות בנהיגה ובטיחות בדרכים.

** המידע המוצג במאמר הנו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. המחבר ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים, ואלה נדרשים לקבל עצה מקצועית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים